ТРАНСИРАНСКА ЖЕЛЕЗНИЦА
Чудо науке, технике и природе

Можда није толико позната, истина и скоро седам пута је краћа, а и млађа, као Трнассибирска железница која повезује Москву и Владивосток, али за Трансиранску железницу стигло је међународно признање да је изузетна. Баш та железница је била једно од 33 нова места којој је Организација уједињених нација за образовање и културу (Унеско), на својој последњој, 44. седници, крајем јула, доделила статус светске баштине и тако јој утрла пут да постане светски позната попут Венеције, Мачу Пикчуа, у Перуу, Галапагоса, у Еквадору, Јелоустонског парка, у САД…

Стратешки важан пројекат за Иран, којим се Каспијско језеро повезује са Персијским заливом, релативно је каснио ако се посматра историја железице. После једанаест година изузетно напорне градње и непредвидивих изазова, железница  је отворена 1938. године. Иако данас није надалеко позната изван граница Ирана, железница дуга 1.394 километра, с правом се сматра за један од највећих инжењерских подвига 20. века.

Теретно-путничка железница повезује североисточни град Бандар-е Еман Хомеини, преко Аваза, Кама и Техерана, са Бандар Торкманом, на обали највећег језера на свету, Каспијског, које се често назива и море. На траси је 224 тунела, укључујући и једанаест спиралних, укупне дужине преко 76 километара, док 174 вијадукта и 186 мањих мостова спајају шине преко дубоких усека и речних долина, док се пруга пење на наморску висину и до 2.134 метра.

Пробој кроз два планинска ланца није захтевао само стрме нагибе већ и генијално грађевинарство, како би се кроз спиралне тунеле избило небу под облаке и прескочиле огромне дивље долине. При том, градило се по ужасној врућини, на неравном терену, неприкладном за постављање прагова и шина. Да би се траса довршила, морали су да се превазиђу небројени геолошки и инжењерски изазови. Морало се одустати од пробоја неких тунела након што се налетело на слане стене и мењати траса да би се у другим тунелима сусрели са вулканским стаклом које није могло ни да се минира ни да се ископа пијуцима  и лопатама. Кад се копајући тунел кроз планину наишло на шупљину испод, проблем је решен изградњом моста у самом тунелу. Свакодневни проблеми су укључивали и недостатак свеже воде за мешање квалитетног малтера и бетона као и за пиће радницима.

Златне спирале и древни градови

Дуги успони воде једноколосечном пругом високо у планине са обе стране Техерана, који се и сам налази на висоравни чија се висина креће од хиљаду до хиљаду осамсто метара.

Једна од највећих атракција су спирала Три златне линије, где се пруга може видите на три различите висине захваљујући петљама и тунелима који јој помажу да достигне жељену висину, као и спектакуларни мост Вереск у Елброз планинама. Градили су га италијански  мајстори  1934/35 године, изнад долине уздиже  се на 110 метара, а држи га зидани лук, висок око 66 метара. Према локалном предању, како би се предупредио страх да витка структура неће издржати тежину воза, Италијану, главном инжењеру, и његовој породици наређено је да, кад је први воз прелазио мост, стану испод Вереска.

Тим Литлер је оснивач британске агенције „Златни орао луксузни возови“, која је организовала деветанаест путовања у Иран, између 2014 и 2019. године. Његова компанија је укључивала и путовање Трансиранском железницом, у оквиру путовања „Срце Персије“, које је почињало у Техерану.

– Одмах по изласку из Пол-е – Сафида, на северном крају руте, пруга се успиње под углом од 35 степени око сто пет километара, брзином која је ограничена на само 32 километра – прича Литлер. – На овој релација воз прелази чувени Вереск мост и док се пење уз планину пролази неколико петљи и кривина у облику потковице. На линији југозападно од Техерана, која се наставља кроз равницу Кам и пење преко нуклеарног центра Арак до врха Нурабада, има много атракција. На спектакуларној деоници од 350 километара, преко Доронда и Андимешка, могуће је да се види древни град Шуш, основан 4.200. године пре нове ере, који је такође Унескова светска баштина, као и још две локације на овој листи: хидраулични систем Шустар и комплекс Чога Занбил елиматске цивилизације, напуштен давне 640 године пре нове ере.

Трансиранска железница била је први део амбициозне транспортне мреже, коју је планирао тадашњи лидер Ирана Реза Шах Пахлави (1878–1944) покушавајући да модернизује економију државе тридесетих година двадесетог века.За његове владавине (1925–1941) планиране су и изграђене и друге железнице, које су Техеран повезале са Совјетским Савезом, Турском и Пакистаном ( тадашња Британска Индија). Међутим, изградња скупе железнице која повезује север и југ државе, процењена на око 39 милиона долара у време завршетка, што је више од 2.7 милијарди садашњих долара) била је велики терет за државу у развоју и стога широко непопуларна, што је на крају допринело и шаховом паду с власти.

Кад се умешају рат,  империја и царство

Ранији предлози о железници преко Ирана, која би повезивала Руско царство и Британску Индију, чули су се крајем 19. и почетком 20. века, али су тадашње геополитичке игре због односа снага у региону, британске равнодушности према тој идеји и руског рата са Јапаном 1905, пажњу и новац одвукли на другу страну. Најзад, Багдадска железница коју је подржала Немачка с циљем да повеже Европу са Блиским истоком преко Османског царства, била је претња  већег утицаја Берлина у региону, ако се повеже са Техераном.

Русија и Британија биле су присиљене на акцију, али је истраживања и припремне радове засутавио Први светски рат. Пет година касније, свет је другачије изгледао. Немачка је била покорена, Русија је добила нову власт, а Иран је био факички независан, иако економски слаб и практично банкротирао. Упркос свему, Трансиранска железница виђена је као битно оруђе за модернизацију земље и успостављање веза у ретко насељеним регионима. Када је коначно почела изградња у њој су заједнички учествовале 43 компаније из многих земаља, укључујући САД, Велику Британију, Немачку и Данску.

Необично за Азију и тако велики градитељски залогај, Иран је у потпуности сам финансирао изградњу своје железнице кроз Национални фонд за развој. Финансирање пројекта из пореза на робу, попут шећера и чаја, била је такође и брана за страну експлоатацију, посебно од стране Британске империје и Совјетског Савеза.

Међународна Унија персијских железница, преузела је изградњу почетних тест-линија са америчким тимом који је градњу почео с југа и немачким конзорцијумом који је кренуо од обале Касписјог мора до подножја планина Елборз. Американци су се повукли 1930. због кашњења у плаћању и требало је три године да им Техеран нађе замену -„Кампсакс“, данску грађевинску компанију. Данци су узели 43 подизвођача из Европе, Америке и Ирана. Под њиховом управом и надзором, „Кампсакс“ је железницу завршио у августу 1938. године. Без пробијања буџета и годину дана пре рока.

За погон вагона преко захтевне руте, манчестерска компанија „Бејер, Пикок енд компани“ испоручила је четири зглобне парне локомотиве „Гарет“. Ова „чудовишта“, са четрнаест осовина, била су слична локомотивама направљеним за британске колонијалне пруге у Африци и Аустралији, које су комбиновале огромну снагу са  способношћу да савладају завоје, уз строго ограничење тежине. Немачки гиганти железничког инжињеринга  „Крап енд Хеншел“ такође су испоручили тешке парне локомтиве, иако су до 1941. многе од њих биле ван погона, што је захтевало поправке и модификације, како би издржале пустињске услове.

У августу 1941, само три године пошто је пруга отворена, уследила је инвазија  Британије и Русије на Иран, под изговором да спрече државни удар који је планирала Немачка. А заправо, радило се о томе да је Британија желела да осигура једно од главних извора снабдевања своје империје нафтом и успостави ратни коридор преко Каспијског мора до Совјетског Савеза. Већ следећег месеца, британска војска ставила је под своју контролу  јужни крак пруге између Бандар Шапура и Техерана, док је северни део железнице пао под управу Совјета.

Нове станице, локомотиве и нови вагони, као и искусни машиновође и железничари из Британије и САД, довели су до огромног повећања капацитета пруге током Другог светског рата.  Током 1941. пругом је саобраћао само један теретни воз дневно са теретом мањим од хиљаду тона. Две године касније, уз залагње америчких стручњака, капацитет се повећао на 5.400 тона дневно.

Врућина и прашина, уз недостатак воде за котлове парних локомотива, били су велико ограничење за оптимално коришћење Трансиранске железнице. Ипак, до 1944. пругом се дневно превозило скоро шест и по хиљада тона терета, захваљујући, пре свега, увођењу у саобраћај дизел-локомотива, направљених у САД, и хиљаде додатних теретних вагона.

Нове, брзе и дуге пруге, уз помоћ Кине

Када је у мају Други светски рат окончан на европском тлу, престали су ка Совјетском Савезу да иду конвоји помоћи, а САД су контролу над Трансиранском железницом вратиле под окриље Британије, коју је ова империја брзо пренела на Иранску државну железницу, претходницу данашње  Железнице Исламске Републике Ирана.

Данас, упркос деценијским економским санкцијама које форсирају САД, Иран улаже велика средства у проширење и модернизацију своје железничке мреже.  Готово хиљаду километара нових железничких пруга завршено је у последњих седам година, повезујући престонице провинција са главним градом Техераном.

Изградња прве брзе пруге у земљи, од Техерана, преко Кама, до Исхфахана, с брзином возова и до триста километара на сат, започела је 2015. године. У току је изградња и брзе пруге између Кама и Арака. Оба пројекта се реализују уз подршку кинеских кредита и стручњака. У априлу прошле године потписан је уговор са Кинезима, вредан 3,56 милијарди долара, за изградњу 510 километара електрифициране пруге која ће се одвојити од Трансиранске железнице у Авазу и прећи Загрос планине, да би стигла до циља – града Исфахана.

У оквиру свога мегапројекта „Појас и пут“ Кина се све више укључује у изградњу иранске инфраструктуре и тако шири утицај у целом региону. Тако је овај азијски и светски економски џин 2015. представио планове за изградњу пруге дуге две хиљаде километара: од свог града Урумчија, у провинцији Занџанга на северозападу земље, до Техерана, а преко главних градова– Киргистана, Узбекистана и Туркменистана. Осим нове иранско-туркменистанске железнице и пруге стандардног колосека до Авганистана, завршене крајем прошле године, на столу је и предлог за поновно успостављање железничког саобраћаја са Азербејџаном, што би довело до отварања новог коридора између Ирана, Русије и Грузије.

Радови се такође настављају на линији Астара-Рашт, дуж западне страна Каспијског језера. Овом деоницом ће бити завршен коридор север-југ који повезује Русију са Персијским заливом. Железнички мост преко реке Астаракај у Астари је готов, али се чека прикључење на пругу са иранске стране.

Унесков статус светске баштине је веома жељена титула која Иран и његову најпознатију и најстарију железницу ставља на глобалну туристичку мапу.  Тај статус може да помогне у сакупљању новца за додатна улагања у одржавање и рестаурацију, отвара врата за стручне анализе и студије, и потенцијално доноси велики пораст броја посетилаца. На неким местима, ово последње може да постане  и мач са две оштрице, јер превелика гужва угрожава само окружење које је, пре свега, скренуло пажњу Унеску. Међутим, мало је вероватно да ће та судбина задесити Трансиранску железницу. Посета Ирану остаје шкакљив изазов за многе странце, а односи са такозваним Западом и даље су затегнути. О пандемији да и не говоримо. Али, ко зна шта ће се догодити када све ове „шкакљивости“ прођу.

 

Пише Милица Стаматовић